현대자동차 그룹은 작년 말 연구소 내 엔진 개발센터를 없앴다. 30년간 현대자동차를 성장시켜온 엔진 개발을 더 이상 하지 않겠다는 선언이다. 파워트레인 부문도 전기차 부문으로 전환했다. 그동안 자동차의 핵심은 엔진과 파워트레인이었다.
또 현대자동차는 2022년 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제 전자제품박람회(CES 2022)에서 메타모빌리티를 선언했다. 모든 이동 수단을 하나로 통합하고 디지털과 결합하여 진정한 이동의 자유와 편리함을 제공하고자 한다.
엔진 개발을 안 한다는 의미는 전기차로 전환하겠다는 선언이다. 자동차에서 엔진이 없어지면 수많은 부품이 없어진다. 연료탱크부터 연료공급장치, 필터, 엔진의 실린더, 피스턴, 윤활장치. 흡기 및 배기장치, 점화, 시동장치 등 수없이 많다. 기존 변속기도 사라진다. 조그만 부품까지 따지면 1만 개 이상이 없어진다고 한다. 철강 수요의 많은 부문이 사라진다.
그뿐 아니다. 자동차 생산업체가 바뀐다. 그동안 자동차산업은 엔진 기술과 대량 생산체제로 진입 장벽이 높았지만, 전기자동차는 다르다. 중국은 현재 수백 개의 전기차업체가 춘추 전국시대를 이루고 있다. 인터넷 대형기업인 알리바바와 바이두가 전기차를 생산하고 있으며 스마트폰의 샤오미도 뛰어들었다. 전기자동차는 주행 소프트와 배터리에 경쟁력이 달려 있다. 그래서 기존 자동차업체가 바짝 긴장하고 있다.
중국 정부는 2035년까지 자동차 판매의 50%를 전기차로 제시하고 있지만, 조기 달성이 예상된다. 전기자동차는 하나의 혁신이 아니다. 이제는 거대한 흐름이다. 이런 흐름에 자동차가 주 수요처인 철강업계는 크게 느끼고, 건설 부문이 상대적으로 큰 업체는 덜 느끼고 있다.
모빌리티가 주 화두이다. 사람은 출근이든, 여행이든, 시장을 가든 이동한다. 대중교통이나 자차를 이용한다. 어느 것을 이용해도 장단점이 있다. 단점을 커버하면서 목적지까지 가장 편하게 이동하는 스마트모빌리티가 발전하고 있다. 단점을 극복하는 방법의 하나로 차 공유제가 확대되고 있다. 미국에서 우버의 성장세가 놀랍고 동남아시아에서는 그랩과 고첵의 확장세가 두드러진다. 우버와 같은 카세어링이 기존 택시의 반발로 진입이 어려운 나라가 있지만 카카오택시와 비슷한 차 헤일링은 늘고 있다.
지금의 렌트카는 정해진 차고지로 반납해야 한다. 현대자동차는 미국 LA시와 제휴하여 차고지가 아닌 노면 주차장에서 자유롭게 대여, 반납할 수 있는 서비스를 시험하고 있다. 서울시에서 운영 중인 따릉이 자전거와 비슷한 개념이다.
자율주행을 활발히 시험하고 있다. 아직 도로에서 전면적으로 적용하기에는 해결해야 할 점이 있고, 제도도 미비하다. 전문가들은 정해진 노선을 도는 셔틀에 자율주행이 먼저 적용될 것으로 보고 있다. 운행비용이 줄고, 돌발사고 리스크가 적어 자율주행의 도입이 우선시 된다.
모빌리티의 발전은 차량 소유를 줄일 것으로 본다. 굳이 보유를 안 해도 이동에 불편이 없어지기 때문이다. 글로벌 자동차 생산업체들은 그동안 생산을 중심으로 투자를 해 왔다. 이제는 수요자의 편의에 초점을 맞춘 모빌리티라는 새로운 비즈니스 모델에 도전하고 있다. 현대자동차가 엔진 개발을 없애고 모빌리티를 선언한 배경이기도 하다.
철강업계는 자동차산업에서 오는 파고를 나름대로 타개하려고 한다. 2021년에 거둔 높은 실적을 바탕으로 신규 사업을 검토하는가 하면, 자동차가 아닌 다른 수요 분야로 확대하려고 한다. 철강업체 간 긴장이 예상된다.
