- 글 싣는 순서 -

① 조선업의 부활 후판시장 활력...하반기 수요 '맑음'
② '사양산업' 논란, 대체 수단 '無' 시장 수요 충분
③ 한‧중 ‘인건비 격차’ 10년간 2배 유지
④ ‘표준 선박 대량생산’ 일본, 오히려 쇠락
⑤ 한국 미래는 한국의 선택에 달려있다
⑥ 韓中日 조선소, 제주도 반경 600km내 포진
⑦ 조선산업 성공의 키(key)는 '1급 제철소'
⑧ 韓 中 日 조선산업 주도 '다음 주자는?'
⑨ IMF 사태, 성장의 도약이자 몰락의 계기
⑩ 중소 조선소의 몰락 ‘키코’
⑪ RG 발급 중단…중소조선소 몰락 불지펴
⑫ 축복에서 저주로…해양 플랜트 사업
⑬ ‘낙관’과 ‘욕심’이 빚어낸 해양사업 충격

해양 플랜트, 특히 심해나 극한의 해상 환경의 프로젝트들은 한국 조선소들이 쉽게 확보하기 어려운 고도의 엔지니어링 기술과 수많은 경험이 요구된다. 1859년 미국 펜실베이니아주에서 에드윈 드레이크(Edwin Drake)가 ‘수직 굴착 시추기’를 발명했다. 이후 미국과 유럽은 국가적 에너지 자원 개발 정책과 막대한 금융적 지원을 바탕으로 탐사와 시추, 생산 분야의 기술과 경험을 오랜 기간 축적해 왔다. 조선 산업의 중심이 한중일로 넘어온 이후에도 선박과 해양사업의 근간이 되는 기본 역학과 엔지니어링, 그리고 핵심 기자재 분야에서 미국 및 유럽의 존재감은 아직도 막강하다.

해양 플랜트를 발주하는 주문주 입장에서 해양 에너지 자원 개발에 수반되는 엄청난 리스크를 누구와 나눌 것이냐의 문제는 더욱 보수적인 사고의 영역이 될 수밖에 없다. 이 분야에서 한국의 조선소가 ‘믿을 수 있는 엔지니어링 파트너’로 인정받는 일은 아직도 ‘갈 길이 먼’ 사안이라 생각한다.

만일 이 분야가 욕심이 난다면, 인수‧합병(M&A)을 통해 유럽이나 미국의 엔지니어링 업체를 인수하여 기술, 노하우 차이를 단기간에 극복할 수 있는 방안을 검토했어야 했다. 또한, 국가 차원에서도 해외 에너지 자원 투자에 적극 나서서 ‘한국 업체 주도의 개발 경험’을 쌓게 해주는 등의 지원이 있어야 했다. 앞에서 언급한데로 ‘조선 산업의 진입 장벽’과 같은 것이 해양 에너지 사업에도 존재한다. 특히 탐사, 개발, 생산 등의 업 스트림(상부) 분야는 극적인 ‘기회의 이동’ 없이는 후발국, 후발업체가 넘볼 수 없는 너무나도 ‘높은 장벽’이다. 그러므로, ‘준비의 부족’과 ‘핵심 기술의 미확보’가 부족한 부분이 될 수는 있어도 천문학적 사업 부실의 핵심 원인이 될 수는 없다.

그렇다면 무엇이 핵심일까? 바로 지나친 ‘낙관’과 ‘욕심’이다.

한국 대형 조선소가 천문학적 손실을 본 데에는 해양 플랜트 계약에 일부 섞여 있던 비정상적인 ‘일괄 지불방식 계약구조(Lump-sum Contract)’의 역할이 가장 컸다. 이 계약은 간단히 말하면 ‘계약서에 합의된 확정 금액 이상의 모든 추가 비용에 대해서 조선소가 일괄 책임을 지는 계약’을 말한다. 일반적으로는 해양 플랜트 사업에서, 더더군다나 설계, 조달, 생산을 모두 책임지는 EPC 계약에서는 손실 총액이 한정된 일부 아이템에서만 허용되어야 한다. 그러나 당시에는 ‘손실이 무한정으로 늘어날 리스크’가 있는 계약 범위와 아이템에도 이런 계약구조가 무분별하게 적용되었다. 왜 이런 계약이 이루어졌을까? 한국 조선소들이 가지고 있던 과거의 ‘긍정적 경험’이 ‘낙관적 판단’으로 작용을 했던 것으로 보인다.

“해양 프로젝트는요, 나중에 안 가져가면 주문주의 엄청난 사업 기회 손실로 이어지니깐 처음 계약은 그렇게 되어있어도 나중에는 다 해결이 됩니다. 추가 비용은 나중에 협상을 통해 체인지 오더(Change Order)로 다 받아낼 수 있을 겁니다. 이 바닥이 원래 그렇습니다. 저희만 그렇게 하는 게 아니라 옆에 조선소도 다 그렇게 해요….”

거짓말이었을까? 아니다. 대규모 자감과 복잡한 계약 관계로 얽혀 있는 해양 에너지 자원개발 시장이다. ‘고작’ 장비 문제 때문에 전체 사업 일정이 늦춰지거나 다른 계약에 영향을 받고 싶은 주문주는 없을 것이다. 더군다나 고유가 상황에서는 조선소와 사소한 아이템을 가지고 문제를 일으켜 계약을 다투고 장비를 손에 늦게 쥐는 것은 현명하지 못한 판단이다. 적절한 선에서 타협하여 장비를 빨리 현장에 투입하여 이익을 내는 것이 낫다고 판단한다. 그러나 과거의 경험에 근거한 대형 조선소의 이런 ‘낙관’은 중소 조선소의 키코에 대한 ‘낙관’ 만큼이나 위험한 판단이었다.

유가가 폭락하자 조선소가 만들고 있던 수조 원대의 생산 설비들은 투입될 해양 프로젝트의 사업성이 줄줄이 약화되며 위기에 처했다. 즉, 장비가 현장에 투입되기도 전에 기대 수익이 확 낮아지거나 심지어는 원가 이하의 시장을 맞닥뜨리게 된 것이다. 주문주는 사업성이 악화된 프로젝트의 전체 원가를 절감해야 할 필요가 생겼다. 그리고 폭락한 유가 시장을 정면으로 돌파하기보다는 어떻게든 설비를 늦게 가져가서 유가 회복의 시점을 노려보고 싶은 생각이 들 수밖에 없다.

드릴십 등의 시추 장비의 경우는 더욱 심각하다. 실제 프로젝트 기반의 생산 설비와는 달리 시추 장비는 ‘돈이 좀 될 거 같으니 우리도 일단 하나 발주해 보자’라는 생각의 ‘투기 발주’건들이 상당량 섞여 있었다. 이런 시추선들은 유가 하락으로 침체된 시장에서 용처를 구할 수 없어 오갈 데 없는 신세로 전락한다. 투자자는 이익은커녕 원금도 회수하지 못하는 상황이 되었다. 어떻게라도 계약을 지연시키거나 혹은 취소시켜 부담을 조선소에 전가하고 싶은 욕심이 생기게 된다. 이때부터 주문주들은 사소한 시빗거리 하나도 끝까지 물고 늘어지고 드러난 이슈 사항에 대해서는 원칙대로 처리하겠다고 고집을 피운다.

석유수출국기구(OPEC)가 미국의 셰일 혁명을 잠재우기 위해 쏘아 올린 작은 공은 가장 먼저 해양 플랜트 시장을 초토화 시켰다. 그리고 그 피해는 가장 약한 고리인 한국 대형 조선소들에게 집중됐다.

두 번째, 조선소의 ‘욕심’은 이 상황을 통제 불능의 상태로 몰고 갔다. 만일 조선소가 예전처럼 1년에 2~3기의 해양 프로젝트를 계약부터 인도 시까지 차근차근 관리할 수 있었다면 어땠을까? 시장이 붕괴가 되든, 주문주가 투기 발주를 하든, 계약의 내용을 충실히 이행하고 방어해 가면서 피해를 최소화할 수 있었을 것이다. 그러나 한국의 대형 조선소들은 ‘해양 시장의 활황’을 보며 큰 욕심에 사로잡혔다. ‘물 들어온 김에 노를 저어’ 기존과는 ‘다른 레벨’의 회사를 만들겠다고 생각했다. 그러고는 ‘곽거 성공의 경험’을 소환하여 이 욕망을 정당화시켰다. 전혀 다른 성격의 사업인데도 과거 조선 사업에서 규모를 단기간에 성공적으로 키워낸 경험을 재현할 수 있다고 생각한 것이다. 사내에 부족한 설비와 인력은 ‘사외의 무한한 자원’을 이용하면 된다고 생각했다. 그래서 적극적인 사외 설비 확장까지 추진했다. 힌 해에 2~3개 프로젝트를 관리하던 조선소의 인력은 거의 그대로인데, 사내 물량이 폭증한 상황에서 방대한 사외 자원까지 관리해야 했으니 얼마나 혼란스러웠겠는지는 굳이 상상할 필요가 없다.

‘핵심 기술’을 가진 외국계 엔지니어링 업체와 기자재 업체의 상황은 더욱 심각했다. 정상 수준의 3~4배에 해당하는 물량을 수주 받아 놓았다. 기본적인 서비스 품질이 떨어질 뿐 아니라 조선소의 긴급한 요청사항에는 거의 대응이 불가능했다.

이러한 상황이니 한국 조선소의 자랑이었던 품질관리, 납기관리는 오간데 없어졌다. 야드는 오합지졸의 비정규 설계, 생산인력이 넘쳤다. 관리 의지를 잃은 주문주와 중심을 못 잡는 엔지니어링, 기자재 업체가 뒤섞여 일이 되려야 될 수가 없는 그야말로 아비규환의 상태가 되어 버렸다.

혼잡했던 조선소의 상황에 대해 유명한 일화가 있다.

들었습니까? XX조선소 OOO 안벽에 있는 ㅁㅁㅁ 프로젝트에 수천 명의 작업자들이 작업장에 올라가면서 승슨 엘리베이터 앞에 줄을 서는데, 다 올라가면 몇 시간이 걸린다고 합니다. 올라가면 자재가 없어요. 또 오르락내리락, 그러고 자재 겨우 구해서 용접 및 방 놓다 보면 점심 먹으러 가야 되는데 또 엘리베이터 줄 서야 되니, 11시 전부터 엘리베이터 앞에서 줄을 선답니다. 그러고 나서 점심 먹고 또 올라가는데 하세월…일이 되겠습니까? 그런데도 사람을 구할 수 없다고 난리입니다. 전국의 일용직이 다 여기로 온다는 소문이 있어요. 물량 기준이 아니라 시급 기준으로 돈을 준데요. 경험이 없어 아무것도 못 하는 사람도 일당이 십만 원이 넘는데요….

일은 안되고 프로젝트별로 수천 명의 비숙련 임시 직공들은 일단 받으러 오르락내리락. 그때의 사정은 정말 심각한 상황이었다.

조선소마다 발생한 천문학적 손실은 이렇게 조선소의 ‘낙과’과 ‘욕심’에 의해 발생한 리스크가 현실화된 결과였다. ‘해양 플랜트 시장의 붕괴’ 상황에 처한 주문주가, 조선소의 관리력 부족에 의해 발생한 막대한 추가 생산 비용과 납기 지연 패널티를, ‘계약서대로’ 조선소에 무한 책임을 지워 발생한 것이라고 이해하시면 거의 틀림이 없다.

필자는 아직도 믿어지지 않는 부분이 있다. 어떻게 3개의 대형 조선소가 이렇게 하나같이 같은 실수를 저지른 것일까? 단 한 회사라도 이 ‘죽음의 도박판’에서 다른 판단을 했었더라면 지금쯤 오히려 엄청난 기회가 되었을 텐데 말이다. 각 회사 손실 금액이면 미래가 유망한 신사업 투자뿐 아니라 지금쯤 몸값이 엄청 떨어지는 세계 유수의 조선해양 엔지니어링, 기자재 회사를 몇 개 정도 인수해도 될 만한 정도다.

한 산업 전체가 동시에 같은 방향으로 움직이려면 ‘엄청난 확신’이라는 것이 존재해야 하는데, 그 확신은 당시 수년째 지속되었던 고유가 상황과 공신력 있는 기관의 향후 사업 예측, 그리고 산업을 둘러싼 매우 적극적인 지원 환경으로 만들어졌다. 일단, 유가의 고공행진, 그것도 10년 가까이 지속된 고유가 상황은 심해 해양 플랜트 시장이 과열되기에 충분한 조건이었다. 그렇다면 향후 예측과 지원을 어땠을까?

‘공신력 있는 예측’에 대한 일화는 다음과 같다. 2013년 국내 조선 빅3 중 한 조선소가 세계 굴지의 컨설팅 회사인 M사에 의뢰하여 중장기 전략을 세웠는데, 이때 수억 원을 들여받은 그 컨설팅의 내용은 다음과 같다.

10년 뒤인 2023년 귀사의 매출은 약 28조 원으로 늘어날 것이고, 이중 특히 해양 플랜트 사업이 연간 15조 원을 올릴 것으로 예상됩니다. 해양 플랜트 시장이 매년 7%대의 성장을 할 것이기 때문에 이 분야의 생산 역량을 강화해 경쟁자와의 격차를 벌일 필요가 있습니다.

그런데 M사의 ‘예측’은 약 3년이 지나 이렇게 바뀌었다.

해양 사업은 앞으로도 전망이 없으니 회사가 해양사업에서 철수하는 것을 권고합니다.

같은 컨설팅 회사에서 내린 예측과 권고다. 다만, 이미 한국 조선소들이 해양 플랜트 사업으로 천문학적 손실을 본 이후라는 상황만 다르다. 만일 컨설팅 업계에도 결과에 대해 책임을 지는 계약이 있었다면 M사 같은 회사들이 제일 먼저 세상에서 사라지지 않았을까?

그렇다면 해양 플랜트 사업을 하고 있는 조선 산업에 대한 정부의 ‘지원’은 어땠을까? 2012년 5월, 정부의 정책을 전문적으로 방송하는 매체에서 송출한 내용을 그대로 옮겼다.

정부가 세계 최고의 조선 산업 역량을 바탕으로 해양 플랜트 산업을 적극 육성하기로 했습니다. 2020년에는 해양 플랜트 수주액을 800억 달러까지 끌어올리겠다는 목표입니다.…(중략)…정부가 해양플랜트 산업을 제2의 조선 산업으로 육성하기로 한 것도 시장 규모가 2010년 1400억 달러에서 2020년 3200억 달러로 가파르게 오름세를 보일 것이라는 전망 때문입니다. 이에 따라 정부는 지난해 257억 달러 수준인 해양 플랜트 수주액을 오는 2020년까지 800억 달러로 3배 이상 늘리고…(중략)…해양 플랜트 산업 육성을 통해 10만 명에 이르는 신규 일자리 창출과 함께 중소 조선업체들에게 해양 플랜트 산업 진출 기회가 제공될 것으로 기대하고 있습니다.

정말 대단한 청사진이다. 정부의 전망과 계획 하에 정부 산하 기관들은 적극적 정책 지원 및 연구‧개발(R&D) 자금을 풀었다. 국책 은행, 공적 수출신용기관들도 선수금 환급보증(RG, Refund Guarantee) 및 해외 선주의 파이낸싱까지 포함한 적극적인 ‘해양 플랜트 사업 지원 정책’을 펼쳤다.

시장에 대한 합리적 판단, 공신력 있는 예측기관의 균형적 분석, 정부 지원 중 하나만이라도 해양 사업을 무리하게 확장시키는 데 있어 경고음을 울리고 브레이크를 걸어줬더라면 하는 부질없는 아쉬움이 남는다.

앞으로 한국의 조선 산업이 ‘동일한 실수’를 반복하기는 않을 것이다. 조선인들에게 ‘해양 플랜트 사업 실패’ 만큼 더 극적이고, 뼛속 깊이 새겨진 실패 경험은 없을 테니깐 말이다. 지금도 어떤 조선소는 대량 손실 이후 큰 채무 조정 끝에 주주와 국민에게 큰 실망을 끼치며 국책은행으로부터 직접 자금 지원을 받고 있다. 또 다른 조선소는 천문학적 손실을 만회하기 위해 비사업 자산을 모두 팔고, 그래도 부족한 자금을 수 차례의 유상증자와 회사채 발행 등으로 조달해가며 사업을 연장라고 있는 어려운 상황이다. 무엇보다 ‘조선인’들은 현재의 상황에 스스로 매우 실망하고 있다. 그리고 낮아진 임금과 회사의 강도 높은 구조조정 정책, 아직도 끝나지 않은 ‘불황의 그늘’에서 조선 산업의 미래 비전을 발견하지 못하고 전전긍긍하고 있다.

앞으로 한국의 조선 산업은 어떻게 될까? 축복에서 저주로 바뀐 해양 플랜트 사업의 부담을 덜어내고 다시 화려한 부활을 할 수 있을까? 아니면 남은 대형 조선소들도 중소 조선소들과 같은 길을 걷게 될까? 철강업계도 최대 철강재 수요산업 중 하나인 조선 산업의 변화에 관심을 갖고 지켜봐야 할 것이다.

<자료: ‘조선인이 쓰는 조선 이야기’-이종무 대우조선해양 책임>

최현웅 hyunwoong1974@ferrotimes.com 다른기사 보기