[고철트랙] 제강업계, 적자에도 철스크랩에 ‘웃돈’ 얹는 이유는?

전기로 제강업계는 철스크랩(고철) 구매 가격을 1월 중순부터 지난주까지 2월 2주 연속 인상했다. 최초 특별구매(계약분) 실시, 이후 테이블단가 인상 이후 다시 특별구매 등을 반복했다. 약 1개월간 4차례 인상이 실시됐다. 지난주에는 영남권을 중심으로 웃돈을 얹는 비공식 추가적 특별구매가 성행했다. 

제강업계는 인상을 강력히 추진하고 있지만 시장 거래 가격은 되레 약세다. 가동률 하락에 따른 고정비 부담에 철스크랩 가격 상승까지 적자 상황은 계속되고 있는 것으로 파악된다. 현재 중량A 기준 영남권 납품 시세는 44만 원까지 오른 상태. 철스크랩 가격은 3월까지 강세가 계속될 것이란 관측이 늘어나고 있다. 시장에서는 중량A 기준 40만 원 후반까지 갈 수 있다는 기대감이 나타나고 있다. 

철강 제품 가격은 약세다. 수요 부진이 가장 큰 문제다. 철강원료 전문데이터센터인 스틸웨어 자료에 따르면 지난주 철근 가격은 국산 SD400, 10.0mm 기준 대리점 매장에서 70만 원으로 1만 원 하락했다. 전주 1만 원 내린 데 이어 추가로 떨어졌다. 포스코산 열연강판 가격도 81~82만 원으로 같은 폭으로 떨어졌다. H형강(S275, 국산)과 앵글 및 잔넬은 102만 원, 71만 원으로 모두 1만 원씩 떨어졌다. 

철근과 철스크랩 간 스프레드는 불과 32만 원. 적자가 이어질 수밖에 없는 상황이다. 그럼에도 불구하고 가격은 인상해야 하는 이유는 재고 부족 탓이다. 제강사들은 작년 4분기부터 구매량을 최소화하며 재고 관리에 만전을 기했다. 불확실성이 높은 상태였고, 시장에서 상승 기대감보다 부정적 인식이 높았다. 일각에서는 국내 철스크랩 조달에 큰 문제가 없을 것이란 안이함이 있었다는 지적도 내놓는다. 

실제 통계를 보면 재고는 최근 5년간 가장 낮은 수준을 기록하고 있다.

공식 통계인 한국철강협회 자료 기준으로 2024년 말 기준 국내 철강사들의 철스크랩 보유 재고는 85만 톤. 2023년 말 재고는 115만 톤, 2022년은 111만 톤, 2021년은 129만 톤, 2020년은 118만 톤, 2019년은 115만 톤을 기록. 4년간(2019~2023년) 평균 재고는 약 118만 톤으로 작년 말 대비 28.0%(33만 톤) 감소. 수입이 거의 이뤄지지 않았다는 점도 재고 부족의 원인으로 지적된다. 

3월까지 강세가 유지될 수 있을까에 대해서는 신중한 접근이 필요하다는 의견이다. 근거는 크게 2가지로, 제강사들의 낮은 가동률(감산), 특히 일본 중심의 근거리 수입이 늘어나면서 필요 재고를 단기간 내 확충할 것으로 예상되기 때문이다. 이 외 철스크랩 가격 조정 가능성이 있다는 주장은 제강사의 적자 수준의 부진, 건설산업의 위기, 철근 등 봉형강 수요 및 가격 약세로 철스크랩 가격에는 부정적 요인이 더 많은 상황이다.

실제 대표 사례를 보면 공격적으로 구매에 나섰던 한국특강의 경우 이번주부터 다시 감산에 들어갈 것이란 소식이 전해지고 있다. 주중 낮에는 휴동, 야간 생산으로 일정을 잡은 것으로 알려진다. 동국제강은 최근 후판 가격 인상과 함께 3월에도 철근 가동률은 50% 수준에 머물 것이라고 발표했다. 

입고 예정인 수입 철스크랩은 9만 톤에 육박한다. 20일 기준 국내 선박 라인업을 보면 2월 말까지 국내 입고되거나 입고 예정인 수입산 물량은 8만7900톤으로 집계됐다. 현대제철 동국제강의 인천 및 당진항에는 1만9000톤(인천 1만 톤, 당진 9000톤)으로 모두 일본산이다. 세아베스틸 군산항에는 1만6100톤이 예정. 포스코 광양항에는 3만500톤(미국 대형모선 1만6500톤 포함), 포스코 포항에는 미국 대형모선 1만6500톤이 예정돼 있다. 

업계에서는 근거리 중심의 수입 계약이 단기간 내 늘어날 것으로 전망하고 있다. 국내 가격이 추가적으로 급등할 가능성에 대비한 조치다. 단, 계약 규모는 높은 수입 원가로 인해 긴급 필요 물량을 조달하는 정도로 제한될 것으로 관측된다. 

결과적으로 철강 업황 부진이 계속되고, 제강업계가 필요 재고를 확충할 시점인 3월은 시장 기대와 달리 하락으로 조정을 받을 것으로 예상된다.